Дизельные подводные лодки проекта 641 (СССР)

Дизельные подводные лодки проекта 641 (СССР)

Работа в Кургане. Вакансии в Кургане. Поиск работы в Кургане;Работа в Астрахани. Вакансии в АстраханиКупить школьный аттестат на http://96diplom.com. | Купить диплом техникума читайте здесь.

По результатам выполненных ЦКБ-18 проработок в октябре 1954 года было принято совместное решение ВМФ и МСП о разработке технического проекта 641 океанской подводной лодки большого водоизмещения, представлявшего собой дальнейшее развитие проекта 611. В январе 1955 года технический проект 641 был разработан. а в июле того же года утвержден Постановлением СМ СССР. В августе 1955 года, уже после того, как начался выпуск рабочих чертежей, было принято совместное, решение ВМФ и МСП об увеличении глубины погружения путем применения новой корпусной стали АК-25 с пределом текучести 60 кгс/мм и замены оборудования, подвергающегося забортному давлению.

Одновременно предлагалось оснастить ПЛ новейшими средствами навигации, наблюдения и связи. Кроме того, было решено реализовать в новом проекте около 170 предложений по улучшению отдельных лодочных конструкций, учитывающих опыт постройки и эксплуатации ПЛ пр.611. При корректировке технического проекта пришлось увеличить длину прочного корпуса по сравнению с проектом 611 на 0,8 метра и частично изменить размещение оборудования в отсеках.

Устройство лодки

strani

privat-zaem.ru

Основными отличительными особенностями проекта 641 по сравнению с проектом 611 были:

- увеличение на 40% предельной глубины погружения;

- увеличение на 20% автономности;

- значительное увеличение запасов топлива и, соответственно, увеличение дальности плавания. Это повлекло за собой увеличение объема уравнительной цистерны №2 на 19 м необходимого для замещения дополнительно принимаемого топлива. Увеличение уравнительной ц

увеличение скорости хода в режиме РДП.

Скорость лодок проекта 611 в режиме РДП была около 6 узлов, что считалось недостаточным. Чтобы увеличить скорость, нужно было повысить мощность дизелей. Для выяснения возможности увеличения мощности дизелей, на ПЛ «Б-76» пр.611 (зав.№307) была проведена опытная проверка работы двигателей в режиме РДП и системы общесудовой и батарейной вентиляции. Проверка показала возможность увеличения скорости лодки под РДП до 10 узлов и зарядки аккумуляторной батареи в этом режиме, начиная с I ступени.

Полученные результаты были реализованы на ПЛ пр.641, что позволило обеспечить:

- некоторое улучшение условий обитаемости корабля. Так, например, были применены установки кондиционирования воздуха типа «К-5», допускающие работу как в режиме охлаждения, так и в режиме нагрева, установлено специальное устройство для удаления камбузных

- увеличение запаса средств регенерации;

- улучшение условий обслуживания дизелей, работающих в режиме РДП, путем устройства в дизельном отсеке звукоизолирующей выгородки, в которой размещался пост управления дизелей;

- установку новой гидролокационной станции «Арктика-М», взамен станции «Тамир». Проектом предусматривалась также установка более современных средств радиосвязи и радиолокации;

- возможность использования поступивших на вооружение новых торпед «КИТ» и СЭТ, а также торпед типа 53-51, 53-39;

- вертикальный и кормовые горизонтальные рули, кроме гидравлического и ручного, получили аварийный электрический привод;

- установку вместо стабилизатора «Спрут» стабилизатора глубины «Мрамор», который осуществлял стабилизацию глубины как путем автоматического управления плавучестью лодки, так и путем автоматического управления горизонтальными рулями (начиная с зав.№796).

Строительство и испытания лодок пр.641

Одновременно с разработкой рабочих чертежей ЦКБ-18 совместно с заводом №196 в июле 1955 года закончило работы по изготовлению натурных макетов нескольких отсеков, которые, по сравнению с пр.611, подверглись изменениям. Головная ПЛ, строившаяся на заводе №196, была заложена 3 октября 1957 года и спущена на воду 28 декабря того же года, при технической готовности 64%. В течение января-апреля 1958 года на лодке производились достроечные и наладочные работы, а 15 апреля 1958 года начались швартовые испытания. Дальнейшие испытания ПЛ проводились в районе Кронштадта, Таллинна, Лиепаи и были закончены 15 декабря 1958 года, кроме погружения на предельную глубину, которое было проведено в Белом море лишь в октябре 1959 года. 25 декабря 1958 года комиссией Государственной приемки был подписан приемный акт.

В период государственных испытаний максимальная надводная скорость была получена на 0,28 узла, а максимальная подводная - на 0,5 узла выше спецификационной. Превышены были и спецификационные надводные дальности плавания. Превышение скоростей и дальностей плавания объяснялось уменьшением высоты ограждения рубки на 800 мм по сравнению с техническим проектом, высоким коэффициентом взаимодействия винтов и корпуса и пониженным удельным расходом топлива по сравнению с расчетными данными.

На испытания головной ПЛ были выявлены некоторые конструктивные недостатки отдельных технических средств и вооружения, как например:

- в гидравлическом приводе открывания передних крышек торпедных аппаратов имелся гидромотор (типа универсального регулятора скорости - УРС), который получал питание от судовой сети гидравлики. Применение гидромотора давало возможность упростить механизмы

- кингстоны топливно-балластных цистерн при повышении давления в цистернах, происходившего вследствие подачи в них воды замещения топлива, отжимались наружу, давление в цистернах падало и топливо не поступало к дизелям. Поэтому кингстоны были переделаны т

- кормовая часть ограждения рубки была изготовлена из алюминиево-магниевого сплава АМГ-5. при контакте которого со сталью в морской воде образуется гальваническая пара, вызывающая усиленную коррозию и приводящая в конечном счете к разрушению ограждения. Д

- сильно коррозировали газоотводные клапаны, изготовленные из стали. Они были заменены на титановые.

Источник - dogswar.ru